Mario Osterland – »Ende der Verbrenner«

Person

Mario Osterland

Thema

Wasser – Wald – Asphalt

Autor

Mario Osterland

Thüringer Literaturrat e.V. / Alle Rechte beim Autor. Abdruck mit freundlicher Genehmigung des Autors.

die Fahr­bahn ist ein graues Band / weiße Strei­fen, grü­ner Rand

Kraft­werk

(Auf­zeich­nun­gen unab­ge­schlos­se­ner Recherchen)

Ich habe gebin­ged. Etwas, das ich nur sehr sel­ten tue. Aber Net­flix hat es geschafft, mich an eine Serie mit dem schreck­li­chen Titel For­mula 1: Drive to sur­vive zu bin­den. Im Grunde nichts wei­ter als eine Dau­er­wer­be­sen­dung für die in der Krise ste­ckende Königs­klasse des Motor­sports. Dra­ma­ti­scher auf­ge­macht, als die For­mel 1 in den letz­ten Jah­ren war, übt die Serie kei­ner­lei Kri­tik und stellt keine unbe­que­men Fra­gen über die Zukunft des Motor­sports. Statt­des­sen sei­fen­opern­ar­tige Insze­nie­run­gen von Leis­tung, Macht und Kon­kur­renz zwi­schen Fah­rern, Kon­struk­teu­ren und Spon­so­ren. Gute Unterhaltung.

Der For­mel 1 kam jahr­zehn­te­lang eine Pio­nier­funk­tion in Sachen tech­ni­scher Neu­ent­wick­lun­gen zu. Ben­zin-Direkt­ein­sprit­zung und Brems­kraft­rück­ge­win­nung sol­len auf die Renn­se­rie zurück­ge­hen. Heute beharrt man auf dem Argu­ment »der Erlan­gung von Extrem­wer­ten«, um »das tech­nisch Mach­bare aus­zu­lo­ten«. Das klingt wie ein Exposé zu einem Lyrik­band. Reich­lich abstrakt.

Seit 2014 fährt die For­mel 1 mit Hybrid­mo­to­ren und einem Ener­gie­rück­ge­win­nungs­sys­tem, dass das Treib­stof­fli­mit von 105 kg pro Fahr­zeug aus­glei­chen soll. »Immer­hin«, denke ich reflex­ar­tig, obwohl ich gar nicht weiß, was das für die CO2-Bilanz der Renn­se­rie zu bedeu­ten hat.

Gro­ßer Preis der Emi­lia-Roma­gna in Imola. Nach zwan­zig Jah­ren das erste For­mel-1-Ren­nen, das ich mir ansehe. RTL über­trägt live. Noch immer. Noch immer Flo­rian König, noch immer Heiko Was­ser und Chris­tian Dan­ner, noch immer Kai Ebel. Noch immer Kai Ebel! Vor dem Start hat es ange­fan­gen zu reg­nen, das Ren­nen ver­läuft ent­spre­chend tur­bu­lent. Unfälle, Safty Car, Rei­fen- und Boxen­stoppstra­te­gien. Ver­stap­pen gewinnt vor Hamil­ton und Norris.

Imola und die Tam­bu­rello-Situa­tion. 1989 hatte Ger­hard Ber­ger in der legen­dä­ren High­speed-Kurve einen schwe­ren Unfall, als bei einer Geschwin­dig­keit vom 280 km/h der Front­flü­gel sei­nes Fer­rari brach und der unkon­trol­lier­bar gewor­dene Renn­wa­gen in eine Beton­ab­gren­zung raste. Der Wagen fing Feuer, doch Ber­ger über­stand den Unfall ver­gleichs­weise leicht ver­letzt. Fünf Jahre spä­ter ver­un­glückte an glei­cher Stelle Ber­gers Freund Ayr­ton Senna töd­lich. Beide hat­ten zuvor immer wie­der die Kurve inspi­ziert und kri­ti­sier­ten, dass ihr eine ange­mes­sene Aus­lauf­zone fehlt. Doch die Beton­mauer, in die beide Fah­rer ein­schlu­gen, lässt sich nicht ver­set­zen, da direkt dahin­ter der San­terno fließt. Die Natur legt an die­ser Stelle die Gren­zen des Stre­cken­ver­laufs fest. Erst nach Sen­nas Tod kam man auf den Gedan­ken, dass man statt der Natur auch die Stre­cke ver­än­dern kann und ent­schärfte die Tam­bu­rello-Kurve durch eine Schikane.

Kur­ven sind auch nicht für die Ewig­keit gebaut. Die ehe­ma­lige Ost­kurve des Hocken­heim­rings ist heute ein Bio­top und Brut­raum für Hei­de­lerchen. Nur noch ein Erd­wall erin­nert vage an die High­speed-Ära der Strecke.

Über­haupt fällt mir die Ein­bet­tung der frü­hen Renn­stre­cken in die Natur auf. Auf­fäl­lig auch, wie oft Stre­cken­ab­schnitte oder ganze Kurse durch Wald­ge­biete ver­lau­fen. Die AVUS führt schnur­ge­rade durch den Gru­ne­wald, Sil­ver­stone liegt zwi­schen drei Wald­stü­cken, in Spa-Fran­corchamps fuhr man ursprüng­lich über öffent­li­che Land­stra­ßen durch Weide- und Wald­ge­biete und der Hocken­heim­ring ist voll­stän­dig inte­griert in den Schwet­zin­ger Hardt.

Der Nür­burg­ring natür­lich. Die Nord­schleife. 21 km legen­dä­rer Asphalt durch die ber­gige Eifel. Keine Renn­stre­cke ist so stark geprägt von der Land­schaft, in die sie gebaut wurde. 73 Kur­ven und 300 Meter Höhen­un­ter­schied machen sie zur wahr­schein­lich anspruchs­volls­ten Renn­stre­cke der Welt. Jackie Ste­wart gab der Nord­schleife den Bei­na­men »die grüne Hölle«. Unzäh­lige schwere Unfälle ende­ten zwi­schen den Bäu­men des Ade­nauer Fors­tes, in den die Renn­wa­gen und ihre Fah­rer geschleu­dert wur­den. Nicht sel­ten fan­den Wan­de­rer rund um die Nür­burg noch sehr viel spä­ter Trüm­mer­teile ver­un­glück­ter Fahr­zeuge. Trotz des Asphalts bleibt die Nord­schleife ein Gelände.

»Der Renn­wa­gen ist ein prä­his­to­ri­sches Unge­heuer, das auf­ge­hört hat zu schla­fen: ein Fos­sil, das von Neuem beginnt und das hun­dert­tau­send in der Sekunde machen möchte, um die ver­lo­rene Zeit nach­zu­ho­len.« (Saint-Pol-Roux)

Wald und Asphalt. Natur und Geschwin­dig­keit. Wenn ich davon aus­gehe, dass Geschwin­dig­keit eine spe­zi­fi­sche Men­schen­zeit erzeugt (indi­vi­du­elle Fort­be­we­gung durch Beschleu­ni­gung), die nicht mit einer Natur­zeit iden­tisch ist (Pflan­zen­wachs­tum, Wer­den und Ver­ge­hen), dann ist Geschwin­dig­keit also wider­na­tür­lich? Wo schlum­mern meine Auf­zeich­nun­gen über »Ver­schwin­den und Geschwin­dig­keit« von vor Jahren?

Die bel­gi­sche Renn­sport-Legende Jacky Ickx  betonte in einem Inter­view, dass es ursprüng­lich nicht seine Absicht war, Renn­fah­rer zu wer­den. Viel­mehr konnte er sich in sei­ner Jugend vor­stel­len, als Gärt­ner oder Wild­hü­ter zu arbei­ten. »Also taten Sie im Grunde genau das Gegen­teil von dem, was sie sich eigent­lich wünsch­ten.« – »Ja, so könnte man es ausdrücken.«

Ich bin unzäh­lige Run­den auf der Nord­schleife gefah­ren. Auf der Xbox, auf You­Tube, auf Google Maps. Der Mythos hat mich. Unzäh­lige Run­den und unzäh­lige Ver­su­che, die Stelle von Niki Lau­das Feu­er­un­fall von 1976 nach­zu­voll­zie­hen, doch irgend­wie rase ich immer vor­bei. Wehr­sei­fen, Brei­d­scheid, Berg­werk und schon wie­der wei­ter Rich­tung Karus­sell. Ein anspruchs­vol­ler Abschnitt, aber Lau­das Unglück hing nicht am Tempo oder der Stre­cke, son­dern wahr­schein­lich an einem tech­ni­schen Defekt. Den­noch läu­tete der Unfall das Ende der »grü­nen Hölle« als Grand-Prix-Stre­cke ein.

»Rasen: es mit dem Tod trei­ben.« (Saint-Pol-Roux)

All das mit Ver­bren­nungs­mo­to­ren, ange­trie­ben durch fos­sile Brenn­stoffe. Was in Mil­lio­nen von Jah­ren ent­stand, wird in Sekun­den verbrannt.

Der ehe­ma­lige For­mel-1-Welt­meis­ter Nico Ros­berg hat sich nach sei­nem Abschied aus dem akti­ven Renn­sport ganz der Elek­tro­mo­bi­li­tät ver­schrie­ben und for­dert auch von der For­mel 1 den Umstieg auf E‑Motoren. Zwi­schen­zeit­lich warb er auch für den Ein­satz syn­the­ti­scher Kraft­stoffe als eine Mög­lich­keit, wei­ter­hin Ver­bren­nungs­mo­to­ren im Renn­sport einzusetzen.

Unter syn­the­ti­schen Kraft­stof­fen habe ich mir zunächst im Labor erzeugte Flüs­sig­kei­ten vor­ge­stellt, künst­lich ein­ge­färbt wie z. B. Heizöl. Aller­dings sind die syn­the­ti­schen Kraft­stoffe mei­ner Vor­stel­lung nicht pink, son­dern blau. Heute weiß ich, dass mit syn­the­ti­schen Kraft­stof­fen in Ver­bren­nungs­mo­to­ren meist der Ein­satz von Metha­nol gemeint ist. Metha­nol würde die Leis­tungs­fä­hig­keit eines Ver­bren­nungs­mo­tors sogar stei­gern, hat jedoch nur die Hälfte des Heiz­werts von Ben­zin. Der Wir­kungs­grad einer metha­nol­be­trie­be­nen Brenn­stoff­zelle liegt sogar nur bei 25 %. Zudem ist die Her­stel­lung von Metha­nol sehr ener­gie­auf­wän­dig, was den Kraft­stoff verteuert.

Warum stelle ich mir syn­the­ti­sche Kraft­stoffe blau vor? Wahr­schein­lich wegen Blu­eMo­tion und Blue­EF­FI­CI­ENCY. Modell­be­zeich­nun­gen, mit denen sich Volks­wa­gen und Mer­ce­des-Benz in den 2000er-Jah­ren einen umwelt­freund­li­chen Anstrich ver­pas­sen woll­ten. Blauer Pla­net und so. Trotz­dem heißt es Greenwashing.

Wel­che Farbe hat Klima- und Umwelt­schutz? Wel­che Farbe hat CO2-Neu­tra­li­tät? Blau oder Grün? Rei­nes Was­ser, reine Luft und Har­mo­nie vs. Natur, Pflan­zen, Öko­lo­gie und Hoff­nung. Marketingfragen.

Als ers­ter deut­scher Auto­bauer kün­digt Audi das Ende sei­ner Pro­duk­tion von Ver­bren­nungs­mo­to­ren an. Ab 2026 wer­den in Ingol­stadt nur noch Fahr­zeuge mit Elek­tro­an­trieb gebaut. Sel­ten bekam eine Nach­richt aus der Wirt­schaft von mir so viel Auf­merk­sam­keit. Das Ende der Ver­bren­ner fin­det statt. Und aus­ge­rech­net Audi wird zum Vor­rei­ter. Aus­ge­rech­net Audi, die seit Jahr­zehn­ten zu den gro­ßen Mar­ken im Motor­sport zäh­len. Seit dem Jahr 2000 allein 13x Gesamt­sie­ger beim 24-Stun­den-Ren­nen in Le Mans. Zuletzt 2014 mit dem hybrid­ge­trie­be­nen R18 E‑Tron Quat­tro, ein 4,0 Liter V6 Tur­bo­die­sel mit 395 kW (537 PS) Leis­tung plus 170 kW Elektromotor.

Wo die deut­sche Poli­tik noch immer auf der Bremse steht, schafft die Auto­in­dus­trie Fak­ten. Die Neu­erfin­dung der indi­vi­du­el­len Mobi­li­tät ist ein glo­ba­les Geschäft, das aus einem glo­ba­len Pro­blem resul­tiert. Kein welt­wei­tes Wirt­schafts­un­ter­neh­men kann es sich leis­ten, auf natio­nale Ver­ord­nun­gen und Beschlüsse zu warten.

»Denn es ist die Bewe­gung des Indi­vi­du­ums, die die Ver­än­de­rung der Welt in sich trägt.« (Oli­ver Gra­jew­ski / Kath­rin Rög­gla – tokio, rück­wärts­ta­ge­buch)

Wenn ich bedenke wie viele Audis ich auf mei­nen Spa­zier­gän­gen zähle, lässt mich der Gedanke nicht los, dass all diese Fahr­zeuge die neuen Pferde sind, die aus dem Stadt­bild, dem All­tag der Men­schen ver­schwin­den werden.

Audi kün­digt an, auch seine Motor­sport-Abtei­lung umzu­struk­tu­rie­ren. Bereits 2016 zog man sich aus der Lang­stre­cken-Welt­meis­ter­schaft (und damit auch von den 24-Stun­den-Ren­nen von Le Mans) zurück. Die Aus­stiege aus DTM und For­mel E sol­len fol­gen. Statt­des­sen will man 2022 als ers­ter Her­stel­ler mit einem voll­elek­tri­schen Pro­to­typ an der berühm­ten Rally Dakar teilnehmen.

Das Team Ros­berg X Racing gewinnt auch das zweite Ren­nen der in die­sem Jahr gestar­te­ten Off­road Renn­se­rie Extreme E, bei der mit rein elek­trisch ange­trie­be­nen SUVs gestar­tet wird. Die Ren­nen fin­det an Orten statt, die vom Kli­ma­wan­del beson­ders betrof­fen sind. Aus­ge­tra­gen wer­den je ein Desert‑, Ocean‑, Arctic‑, Ama­zon- und Gla­cier-Grand-Prix in Saudi-Ara­bien, dem Sene­gal, Grön­land, Bra­si­lien und Argen­ti­nien. Jedes der zehn star­ten­den Teams besteht aus einem Fah­rer und einer Fah­re­rin, die sich wäh­rend des Ren­nens abwech­seln müssen.

Nach Audi gibt auch Volks­wa­gen den Zeit­punkt für das Ende ihrer Ver­bren­nungs­mo­to­ren bekannt. 2035 ist Schluss. Volks­wa­gen. Zweit­größ­ter Auto­mo­bil­kon­zern der Welt. Die Pio­nier­zeit der Elek­tro­mo­bi­li­tät ist vorbei.

Apro­pos Pio­nier­zeit. 1898 wurde die Duch­ess d’U­zès, Anne de Roch­echouart de Mor­tem­art, im Bois de Bou­lo­gne von einer Poli­zei­streife ange­hal­ten. Sie fuhr mit ihrem Moto­ren­wa­gen 15 km/h, obwohl nur zwölf km/h erlaubt waren. Sie musste fünf Franc Strafe zah­len und löste damit eine Mode aus. Der Pari­ser Adel beging rei­hen­weise Tem­po­sün­den, um zu zei­gen, dass man sich die Strafe leis­ten konnte. Die Duch­ess war die erste Frau, die einen Füh­rer­schein besaß, grün­dete den ers­ten Frau­en­au­to­mo­bil­klub der Welt und gilt als erste Kun­din des fran­zö­si­schen Auto­pio­niers Émile Delahaye. Das von ihr gefah­rene Modell type 1 war mit einem 2,5 Liter Zwei­zy­lin­der-Motor und einem 3‑Gang-Getriebe aus­ge­stat­tet. Laut Her­stel­ler brachte es der Wagen bei einer Leis­tung von sechs bis acht PS auf bis zu 30 km/h.

Etwa zehn Jahre zuvor hatte die Maschi­nen­fa­brik A. Flo­cken in Coburg das erste Elek­tro­fahr­zeug der Welt gebaut. Elek­trisch ange­trie­bene Wagen waren in der Anfangs­zeit der Kraft­fahrt sehr beliebt, da sie wesent­lich leich­ter zu steu­ern waren als ver­gleich­bare Dampf­kraft­wa­gen oder Wagen mit Ver­bren­nungs­mo­tor. Den­noch waren Elek­tro­wa­gen ab ca. 1910 fast voll­stän­dig von den Stra­ßen verschwunden.

»Wenn wir mit dem Auto brem­sen, sehen wir mit den Augen unse­rer Vor­fah­ren ein Pferd, das sich auf den Hin­ter­bei­nen auf­bäumt.« (Saint-Pol-Roux)

Das Auto hat man also neu erfun­den, die Elek­tro­an­triebe wie­der­ent­deckt wie einen Kon­ti­nent, der jahr­hun­der­te­lang von Eis bedeckt war. Jetzt fan­ta­siere ich kurz von einer Renais­sance der Pferde. Denn dass das Auto die Neu­erfin­dung des Pfer­des gewe­sen sein soll, ist eine Ana­lo­gie, die ich nie ganz gel­ten las­sen konnte. Trotz Pfer­de­stär­ken etc. Und trotz logi­scher, trotz stän­di­ger Wei­ter­ent­wick­lun­gen gibt es ein­deu­tige Zäsu­ren. Das Ende der Pferde war so eine. Das Ende der Ver­bren­ner ist so eine. Sie führt viel­leicht zu einer Renais­sance, zu einer Erho­lung, zumin­dest aber zu einer Unter­bre­chung, einer Zäsur im wei­ter so.

Falls nicht, bleibt immer noch der Trost, dass die Natur nach uns sich alles zurück­holt. Ech­ter Trost.

In einem Fern­seh­in­ter­view mit Tho­mas Gott­schalk sagte Niki Lauda bereits 1985, dass man lang­sam auch mal was für die Umwelt tun müsse und dass er Geschwin­dig­keits­be­gren­zun­gen auf deut­schen Auto­bah­nen für sinn­voll hält, wenn die Situa­tion es erfordert.

Wo schlum­mern meine Auf­zeich­nun­gen über »Die Rück­kehr der Natur an von Men­schen ver­las­se­nen Orten« von vor Jah­ren? (Sie wären jetzt zu ergän­zen durch auf­ge­ge­bene Renn­stre­cken. Hocken­heim­ring Ost­kurve etwa.) Ein vor Mona­ten geschei­ter­ter Essay dar­über ist allen­falls noch als Ideen­stein­bruch zu gebrau­chen. Die reale Krise führte ein Nach­den­ken über (Post-)Apokalyptisches ad absur­dum. Seit der Pan­de­mie habe ich kein Inter­esse mehr am Weltuntergang.

Das Unbe­ha­gen der Sehn­süchte. »Alle wol­len zurück zur Natur, aber nie­mand will dahin lau­fen«, hab ich irgendwo ein­mal aufgeschnappt.

Mein Kurz­schluss zu Jim Clark. Der zwei­ma­lige For­mel-1-Welt­meis­ter war eigent­lich Land­wirt und Schä­fer und sehnte sich laut Jackie Ste­ward stets auf die Fel­der Schott­lands zurück. Er starb 1968 auf dem Hockenheimring.

»Das Ren­nen ent­steht aus (ist der Aus­druck) einer Gleich­gül­tig­keit gegen­über sich sel­ber.« (Saint-Pol-Roux)

Gro­ßer Preis von Ungarn auf dem Hun­ga­ro­ring. Das Ren­nen, das von einer Unter­bre­chung mit kurio­sem Neu­start geprägt wurde, gewinnt über­ra­schend Este­ban Ocon vor Sebas­tian Vet­tel und Lewis Hamil­ton. Vet­tel wird nach dem Ren­nen dis­qua­li­fi­ziert, da sich nach den 70 Renn­run­den angeb­lich zu wenig Ben­zin in sei­nem Tank befin­det, um eine Probe zu ent­neh­men. Pro­blem eines Wett­kampfs mit Verbrennungsmotoren.

Notie­ren. Die Ver­pflich­tung zum Kon­text igno­rie­ren. »Sätze, die nur im Gehirn blei­ben, sind ver­lo­rene Sätze«, heißt es am Ende der Poe­tik­vor­le­sun­gen von Wolf­gang Hil­big. Und außer­dem: »Ich halte die Wer­bung für den Ver­kauf von Auto­mo­bi­len für Anstif­tung zum Mord. – Den Rest kann man sel­ber weiterdenken […]«

Mario Oster­land, April – August 2021

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